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Ich kann flieeeegen ...

Vicente_cgn

Vegetarier
Hallo zusammen!

Einige von Euch werden es aufgrund des "Habe ich mir zuletzt gekauft"-Thread vielleicht schon mitbekommen haben dass ich vor kurzem damit begonnen habe eine Privatpilotenlizenz für Flugzeuge (PPL-A) zu erwerben. Letzten Samstag hatte ich meine erste Praxisstunde und würde gerne darüber berichten. Das passt jetzt nicht wirklich in ein Grillforum aber vielleicht wird's hier im Off-Topic Bereich ja geduldet.

Es gibt im Netz einige Blogs welche sich mit dem Erwerb einer Pilotenlizenz beschäftigen und in denen man den Blogschreiber von der ersten Kontaktaufnahme bis zur Prüfung begleiten kann. Aber keine Sorge, soweit will ich in diesem Thread gar nicht gehen. Dazu fehlt mir die Zeit, das Talent und ich habe leider auch keine Videokamera die mich bei meinem Abenteuer begleiten könnte. Aber der erste Flug im Leben bei welchem man selber das Steuer in der Hand hält ist schon etwas besonderes.

Der Samstag fing damit an dass ich 1,5 Stunden vor der vereinbarten Praxisstunde meinen Lehrer anrief um abzuklären ob das Wetter überhaupt einen Flug zulässt. Ich hatte mich bereits zuvor bzgl. dem GAFOR (General Aviation Forecast) im Netz informiert und die Bedingungen waren eher grenzwertig für VFR (ein Flug nach Sichtflugregeln). Für einen erfahrenen Sichtflug-Piloten sicher gar kein Problem, aber für einen Anfänger? Ähnlich sah es mein Fluglehrer, er machte mir nicht viel Hoffnung. Aber man könnte ja einen Bodencheck machen, ein wenig Rollen üben und das Flugzeug kennenlernen. Entsprechend niedergeschlagen war ich nach dem Telefonat, hatte ich mich doch schon seit Wochen auf diesen ersten Termin gefreut.

Wer sich dafür interessiert kann übrigens auch selber mal ins GAFOR reinschauen, einfach bei Google beispielsweise "GAFOR West" (Luftfahrt Bereich West) eingeben. Hier ist der direkte Link (https://www.dwd.de/DE/fachnutzer/luftfahrt/teaser/luftsportberichte/fbeu40_edze_node.html). Mein Heimatflughafen (EDKB) liegt im Gebiet 34 (Niederrheinische Bucht).

Ich machte mich also auf zum Flugplatz wo ich um 9 Uhr morgens mit meinem Lehrer verabredet war. Wir schauten uns zusammen am vereinseigenen Rechner die aktuelle Wettervorhersage an und plötzlich änderte sich die Meinung meines Lehrer: "Das sollte zum Fliegen reichen!". Heute sollte also der Tag sein von dem ich die letzten Jahrzehnte immer wieder geträumt habe, mir vorgestellt habe wie es so ist selber ein Flugzeug zu fliegen. :clap2: Eine gewisse Aufgeregtheit erfasste mich welche im starken Kontrast zu Nüchternheit meines Lehrers stand. Ob er sich überhaupt noch an seinen ersten Flug erinnern kann?

Also schnappten wir uns die Unterlagen des Fliegers, warfen einen kurzen Blick in das Bordbuch ob der vorherige Pilot dort irgendwelche Bemerkungen hinterlegt hat und los ging's zum Segelflughangar in welchem "mein" Flugzeug den Winter über geparkt wird.
Nachdem ich zuerst schon einen Motorsegler für meinen Flieger gehalten hatte was mir aufgrund der riesigen Spannweite sofort als Fehler hätte auffallen müssen kamen wir schließlich beim richtigen Flugzeug an und arbeiteten die Vorflugkontrolle gemäß der Checkliste ab. Bzw. ich arbeitete sie ab, mein Fluglehrer erklärte einiges und gab mir Tipps oder Hilfestellungen wenn's ein wenig komplizierter wurde.

Dann öffneten wir die Hangartüren und nachdem wir eine Cessna mal eben zur Seite geschoben hatten zogen wir unser Flugzeug ins Freie. Mein Fluglehrer musste nochmal kurz zur Toilette und gab mir aber die Schlüssel mit der Aufforderung "Setz Dich schon mal rein!". Offensichtlich hielt er mich für vernüftig genug nicht direkt den Motor zu starten oder an irgendwelchen Knöpfen rumzuspielen. :hmmmm:

Ich nutzte die Zeit um erstmal ein Foto zu machen, schließlich sollte mich dieses Gerät auf dem Weg zu meiner Fluglizenz die nächsten Monate (12-16 schätze ich) begleiten.
Aquila.jpg

Bei dem Flugzeug handelt es sich um eine AQUILA A210 mit der Kennung Echo Alpha Quebec Juliet, Baujahr 2010 und damit unser modernster Flieger im Verein. Daneben haben wir noch zwei Piper PA28 und zwei Cessna 172 - diese werden von meinen Mitschülern geflogen.

Ich machte es mir also im Cockpit bequem und als mein Fluglehrer wieder dazu kam erklärte er mir erstmal die einzelnen Instrumente. Für jemanden der sich für Flugzeuge interessiert war fast alles selbst erklärend aber ein paar Hintergrundinformationen waren spannend ("Die Tankanzeige taugt nichts aber wir haben ja den Inhalt gemessen"). :o

Wir arbeiteten die Checkliste ab bis zum großen Moment: "Dann starte mal den Motor!". Meine linke Hand zitterte leicht als ich den Schlüssel ins Schloss steckte und auf "Start" drehte während meine rechte Hand den Chokehebel zog. Der Motor sprang nach 1-2 Sekunden brav an, die Kontrollleuchten hielten sich ans Drehbuch und ich war glücklich. Nachdem der Motor auch ohne Choke lief ("Der ist aber hoch eingestellt!") kam die nächste Anweisung: "So, nun rollst Du mal ein Stück. Füße auf die Pedale, linke Hand an den Knüppel, rechte Hand ans Gas!". :pray:

Es kam mir ganz natürlich vor das Gas mit der Hand zu steuern und es fühlte sich gut an mit den Pedalen die Richtung zu bestimmen. Normalerweise fühlt man sich bei solch neuen Dingen zu Anfang doch immer etwas unwohl, alles kommt einem fremd vor und man muss sich darauf konzentrieren was man macht. Aber nein, nichts dergleichen. Vermutlich war ich diesen Moment in Gedanken schon so oft durchgegangen das mein Gehirn die Situation als völlig normal empfand.

Bevor ich mich versah kurvte ich auf dem Vorfeld um Hangars und andere Flugzeuge deren Piloten sich vermutlich fragten ob ich mich verfahren hätte. Ab und zu musste mein Fluglehrer mich jedoch darauf aufmerksam machen dass mein tolles Gefährt ja noch Tragflächen besaß und man diese besser nicht mit Gebäuden oder anderen Flugzeugen kollidieren lassen sollte. Es war wirklich so, die Dinger hatte ich einfach ausgeblendet. Ooops! :patsch:

Bei Flugzeugen muss man die Funktion der Pedale beachten. Diese sind miteinander gekoppelt, drückt man also beispielsweise das linke Pedal nach vorne so kommt das rechte zurück. Einerseits lenkt man damit das Seitenruder welches direkt mit dem Bugrad gekoppelt ist, andererseits befinden sich an den Spitzen der Pedale die Bremsen. Man muss also mit den Fußspitzen bremsen während man gleichzeitig mit den Pedalen die Richtung beibehält. Damit tat ich mich etwas schwer, vor allen Dingen wenn ich beide Bremsen gleichzeitig betätigen musste. Meist schlingerte das Flugzeug dabei leicht weil ständig einer meiner Füße kräftiger auf's Pedal drückte als der andere dagegenhalten konnte. Meinem Fluglehrer fiel das scheinbar gar nicht auf, oder er ignorierte es einfach. Aber da muss ich das nächste Mal nochmal ran.

Mein Fluglehrer meinte ziemlich bald "Das Rollen klappt ja, dann können wir jetzt die Startvorbereitung machen". Ich reihte mich also in die Kette der Flugzeuge auf die gerade den Vorflugcheck durchführten und als wir mit unserer Checkliste durch waren und alle Instrumente die richtigen Werte anzeigten kam das Kommando: "Dann roll mal zum Rollhalt vor der Startbahn!". Gleichzeitig informierte er den Tower über unser Vorhaben. Ein Blick nach rechts ob evtl. ein Flugzeug im Landeanflug ist, alles frei. Also ab auf die Bahn, in der Mitte ausrichten, beide Bremsen drücken, nochmal einen kurzen Blick auf die Instrumente und dann hieß es: "Jetzt gib mal Vollgas!".

MOMENT! Ich hatte doch noch die Füße auf den Pedalen mit welchen man die Maschine auf der Piste halten musste. Klar, das Rollen hat geklappt aber mit über 50 Knoten (knapp 100 km/h) eine Piste entlangzuheizen, das Drehmoment des Motors sowie den Seitenwind auszusteuern ist doch was völlig anderes! Kann ich das überhaupt? HILFE! :o:sad:

Aber es sollte so sein - mein Fluglehrer übernahm den Knüppel (also Quer- und Höhenruder) während ich die Hoheit über Seitenruder/Bugrad und Gas behielt. Um es kurz zu machen, ich brauchte ungewöhnlich viel Startstrecke für so ein leichtes Flugzeug bis wir schnell genug waren um abzuheben. Der Grund: ich traute mich nicht Vollgas zu geben aus Angst das das Drehmoment des Motors uns links von der Piste schmeißen könnte. Da musste man das rechte Pedal schon recht weit drücken damit die Maschine auf Kurs blieb. Erst nach einem erneuten Kommando meines Fluglehrers habe ich mich schließlich getraut den Hebel bis zum Anschlag nach vorne zu bewegen. Und dann flogen wir ...

Kurz nach dem abheben sagte mein Fluglehrer dann diesen einen Satz von dem ich, schon aufgrund meiner Rot-Grün-Schwäche, niemals gedacht hätte dass ich Ihn in diesem Leben jemals hören würde: "Deine Maschine!". Wie jetzt? Meine linke Hand umfasste vorsichtig den Knüppel, die rechte hielt sich weiterhin am Gas fest, meine Beine zitterten auf den Pedalen und ich wagte einen Blick nach rechts. Mein Fluglehrer hatte die Hand vom Knüppel genommen, saß (scheinbar) ganz entspannt auf seinem Platz und spielte Passagier. Das soll ein Scherz sein, oder? Irgendwo muss ein Autopilot sein der das Flugzeug steuert, das kann man doch nicht einfach so einem Anfänger überlassen. Oder doch?

Ich hatte schon öfters Berichte von Flugschülern gelesen bzw. gesehen. Und immer hieß es das diese direkt in der ersten Stunde von Anfang an an's Steuer mussten. Ich hatte das als "Heldengeschichten" abgetan um den Leser zu beeindrucken. Nie und nimmer kann man doch einem unerfahrenen Schüler das Steuer über ein Flugzeug überlassen. Jetzt war ich schlauer: doch, man kann! :woot:

Das Flugzeug wurde ein wenig durchgeschüttelt, und wenn man als Passagier nur Flugzeuge der Größe Boeing 737 und größer gewohnt ist kommt einem das Ganze schon ein wenig heftig vor. Vor allen Dingen wenn man, wie ich, auch noch Flugangst hat. Ja lacht nur! Da saß ich nun, durchgeschüttelt, ängstlich und der Tatsache völlig bewusst dass ich jetzt nicht einfach aussteigen kann. Abgesehen davon dass ich ja noch selber das Flugzeug fliegen musste welches eben diese Angst auslöste. :-(:cry:

Irgendwie machte mein Gehirn in diesem Moment jedoch genau das richtige: die Angst wurde verdrängt und ich konnte mich darauf konzentrieren was ich dank Flugsimulatoren am PC und meiner 10-jährigen Modellflugerfahrung bereits verinnerlicht hatte. Knüppel leicht ziehen, jep, Flugzeug steigt. Knüppel leicht nach links, jo, Maschine rollt nach links. Knüppel leicht nach rechts, wir wissen schon was passiert. Knüppel leicht nach vorne ... Whoooops ... schwerelos!

Panik! Wir stürzen ab! Ach nee, das Variometer sagt das was anderes und der Höhenmesser steht auch still. Und mein Fluglehrer ist nach wie vor entspannt. Wie kann das sein, spüre nur ich das? Wäre das ein Modellflugzeug würde ich das Höhenruder mit einer Exponentialfunktion belegen damit es nicht ganz so giftig reagiert. Aber hier? Gibt's nicht. Also sollte ich mir hier ganz sanfte Steuerbewegungen angewöhnen wenn ich mich nicht jedesmal auf's neue erschrecken möchte. In den nächsten Minuten kam ich mir vor wie Homer Simpson der immer wieder auf die heiße Herdplatte fasst und sich verbrennt ...

Das alles erlebte ich innerhalb von Sekunden kurz nach dem Start. Irgendwann kam das Kommando meines Lehrers "Jetzt fahr die Klappen ein!". Ich betätigte den Schalter für die Landeklappen und wurde kurz darauf von meinem Lehrer darauf aufmerksam gemacht dass ich sie aus- statt eingefahren hätte. Klar, in so einem Moment kann man schon mal oben und unten verwechseln, immerhin standen meine Chancen fifty/fifty. Peinlich ...

In den darauffolgenden Minuten konnte ich mir beweisen dass ich ein Flugzeug fliegen kann. Nicht starten, schon gar nicht landen, aber fliegen. Ich kann Vollkreise nach links und nach rechts fliegen, ich kann den Kurs und die Höhe halten, ich kann steigen und sinken, während dem Steigen oder Sinken Kurven fliegen ("Flieg mal da unten zwischen den beiden Wolken durch in einer Rechtskurve"). 8-)

Was noch nicht so gut klappt ist das Einleiten einer Kurve da man dort koordiniert mit Quer- und Seitenruder arbeiten muss. Aufgrund einer Besonderheit der Aquila (kleine Querruder die zudem noch differenziert sind) ist das Querruder-Gier-Moment ziemlich gering weshalb ich meist ein wenig zu viel Seitenruder gegeben habe. Das Ziel ist es, das die Nase des Flugzeugs nach dem Einleiten der Kurve noch immer auf die gleiche Stelle am Horizont zeigt. Dies übt man indem man abwechselnd Rollbewegungen nach links und nach rechts macht (also quasi mit den Tragflächen winkt). Wenn man's kann fliegt die Maschine dabei wie an einer Schnur gezogen geradeaus. Wenn man's nicht kann sieht's halt so aus wie bei mir.

Der Erstflug dauerte nur wenige Minuten, genau 24 wie unser Protokoll am Ende zeigte. Für 11 Uhr war sie bereits für den nächsten Piloten reserviert und wir waren schon ein paar Minuten überfällig als mein Fluglehrer mir den Kurs gab welcher uns zurück zur Platzrunde bringen sollte. Während mein Fluglehrer das durchaus bedauerlich fand war ich eigentlich nicht unglücklich darüber. Ich hatte in der kurzen Zeit so viele neue Eindrücke erlebt die mussten erst mal verarbeitet werden.

Also flog ich uns im Sinkflug (natürlich mal wieder mit dem "Whoooops"-Moment) Richtung Posttower Bonn bevor ich rechts nach "der roten Schule" suchen sollte. Diese kennzeichnet praktischerweise den Einflugpunkt in die Platzrunde. Für mich mit meiner Rot-Grün-Schwäche natürlich unglaublich sinnvoll! Aber ok, ein farbiges Gebäude inmitten lautet weißer Gebäude erkenne auch ich - also flugs nach rechts gerollt und Kurs auf die Schule genommen. Danach wurde ein Hochhaus ins Visier genommen ("das hintere von den beiden da vorne") und dann ging's mit Motor im Leerlauf zwischen zwei Häusern hindurch (also darüber) in einer Linkskurve in den Endanflug. Der Blick nach draußen bestätigte dass vor uns die Landebahn lag.

Ab dort übernahm dann glücklicherweise mein Fluglehrer, ich sollte nur erfühlen was er steuerte. Nein, trotz erfühlen könnte ich diese Landung nicht nachmachen, da braucht's noch einige Platzrunden (erfahrungsgemäß an die 100) bis das so reibungslos klappt. Ich durfte dann wieder das Flugzeug von der Piste zum Stellplatz fahren wo es unser Nachfolger dann in Empfang nehmen konnte.

Hat wirklich wer bis hierhin gelesen? Vielen Dank! :worthy::love:

Ich musste das ganze einfach mal aufschreiben und dachte mir, ich kann's doch auch mit jemandem teilen. Wer weiß, vielleicht ist ja der ein oder andere von Euch jetzt angefixt!? Grillen kann man auch prima mit den Kollegen auf dem Flugplatz (in den Hangars habe ich schon das ein oder andere Grillsportgerät gesichtet) und bei dem was so manche für Ihre Grillhardware ausgeben sollte eine Fluglizenz in einem Verein auch noch drin sein.

Meine nächste Praxisstunde ist für Donnerstag geplant aber da hat Petrus ja auch noch ein Wörtchen mitzureden. Ich werde Euch mit weiteren Erfahrungsberichten auf alle Fälle verschonen wenn nicht gerade etwas außergewöhnliches passiert. Wer sich für das Thema interessiert und evtl. Fragen hat darf natürlich auch gerne Kontakt mit mir aufnehmen.

Viele Grüße,
Thomas
 

Peter

.
10+ Jahre im GSV
★ GSV-Award ★
da lese ich doch gerne mit!

Sehr packend geschrieben :thumb2:
 

Muellermann

Vegetarier
Super geschrieben! Danke dafür!! :)

Ich habe selber eine recht ausgeprägte Rot Grünschwäche und dachte bisher immer, dass man damit eh keinen PPL-A bekommt.
Jetzt werde ich mich mit dem Thema dann mal eingehender beschäftigen, da eine Fluglizent schon immer ein Traum von mir war.
Mit Modellfliegern klappt´s bei mir ja seit Jahren auch schon ;)

LG

Andreas
 
OP
OP
V

Vicente_cgn

Vegetarier
Super geschrieben! Danke dafür!! :)

Ich habe selber eine recht ausgeprägte Rot Grünschwäche und dachte bisher immer, dass man damit eh keinen PPL-A bekommt.
Jetzt werde ich mich mit dem Thema dann mal eingehender beschäftigen, da eine Fluglizent schon immer ein Traum von mir war.
Mit Modellfliegern klappt´s bei mir ja seit Jahren auch schon ;)

LG

Andreas
Hi Andreas,

also genauso wie bei mir! :)

Wenn Du aus NRW kommst wende Dich an Dr. Astrid Stern vom DLR - den Tipp habe ich von einer Fliegerärztin bekommen. Bei einer Rot/Grün-Schwäche musst Du den Sehtest beim DLR machen und die machen das restliche Medical auf Wunsch gleich mit (Empfehlenswert!), Du musst also nicht mehr zu einem Fliegerarzt. Kostet insgesamt ca. 350€ und dann können Dir eigentlich nur noch Punkte in Flensburg oder die Zuverlässigkeitsprüfung einen Strich durch die Rechnung machen.

Viele Grüße,
Thomas
 

Muellermann

Vegetarier
Habe gerade gesehen, dass die DLR in Oberpfaffenhofen auch eine Flugsportgruppe hat und da auch externe Mitglieder aufnimmt. Ausbilden tuen die dort auch :) Mit dem Auto bin ich in 20 Minuten dort.

Dann werde ich mit denen mal Kontakt aufnehmen.

Nochmals Danke für den tollen Thread!

LG

Andreas
 

cubazig

Grillkönig
5+ Jahre im GSV
Sehr schön geschrieben.
Da hast Du Dir ein tolles Hobby ausgesucht, Thomas.
Mein Neid sei Dir gewiss!

Gruß
Ralf
 
OP
OP
V

Vicente_cgn

Vegetarier
Hallo zusammen,
da ja Interesse an dem Thema besteht möchte ich mal wieder ein klein wenig über meine neuen Erkenntnisse berichten.

Wie ging es nun seitdem Erstflug weiter?
Lizenzstand.JPG


Wie man sieht habe ich in den letzten Tagen insgesamt 4 Flugstunden hinter mich gebracht, bin 20 mal gestartet (und hatte glücklicherweise genauso viele Landungen) und habe jetzt insgesamt 4:24 Flugstunden auf der Uhr.

20 Starts und Landungen - ich denke das macht klar woran mein Lehrer und ich gerade arbeiten. Na ja, nicht so ganz klar. Eigentlich ist es so dass bis Sekunden vor der Landung mein Fluglehrer nur noch neben mir sitzt und beobachtet. Starten und fliegen klappt soweit also schon mal ganz gut, aber: "Fliegen heißt landen!" und das ist leider nicht nur eine Plattitüde. :sad:

Aber von Anfang an.
Nach meinem Erstflug sind wir beim zweiten Flug erneut in unser Übungsgebiet über Bonn geflogen und haben dort die Basics geübt. Also Vollkreise, Winken mit den Tragflächen, Kurven im Steigflug, Kurven im Sinkflug und eine Aussenlandung.

Aussenlandung, das ist neu! Jup, und das lief ungefähr so ab:
Lehrer: "Siehst Du die Wiese da neben dem Wald? Das ist jetzt unsere Landebahn, dort machst Du Deinen ersten Landeanflug."
Ich: "Ähhh ... ja!"
Lehrer: "Also flieg mal hier über den Wald parallel zu der Wiese, das ist unser Gegenanflug. Ach nee, der Wind kommt aus der anderen Richtung. Dann flieg mal weiter, hol ein wenig nach rechts aus und mache den Gegenanflug entgegengesetzt."
Ich: "Ähhh ... ja!"
[usw. usf. inzwischen kommt der Boden bedrohlich nah]
Ich: "Ähhh ... und jetzt ziehe ich wieder hoch?"
Lehrer: "Nein, tiefer, da geht noch was! Nase runter!!!"
Ich: (Hilfe, meint der das Ernst? Ich kann doch schon Grashalme erkennen!!!!)
Lehrer: "Jetzt bist Du tief genug, zieh hoch und gib Vollgas!"
Ich: (Uff ...)

Das war der Vorgeschmack auf das was mich die nächsten Stunden erwarten sollte und was ich noch immer nicht ein einziges Mal hinbekommen habe ohne dass mein Lehrer eingreifen musste: die Landung.

Dazu fliegt man nicht mehr raus, sondern es werden nur noch so genannte Platzrunden geflogen um in möglichst kurzer Zeit möglichst viele Starts und Landungen zu absolvieren bis das Hirn den Ablauf endlich gefressen hat. Ich habe so Zahlen im Kopf nach denen Flugschüler nach 90-100 Platzrunden komplett selbstständig waren. Da habe ich glücklicherweise noch ein wenig Zeit.

Wie muss man sich so eine Platzrunde vorstellen?
Im Prinzip beginnt man am Rollhalt, checkt ob die Startkonfiguration in Ordnung ist, schaut ob irgendwer im Queranflug oder Endanflug ist und wenn alles frei ist rollt man auf die Piste. Ein letzter Check, dann erfolgt dann der Start. Man steigt auf die vorgegebene Platzrundenhöhe (für gewöhnlich 1000ft AMSL, bei uns sind's 1150ft.), passiert dabei die Sicherheitshöhe (500ft AGL --> Pumpe aus, Landeklappen einfahren) und folgt der vorgegebenen Platzrundenführung. An der "Position" (im Gegenanflug passiert man die "Zebrastreifen" der Piste neben einem) beginnt man die Landung vorzubereiten (Pumpe an, Vergaservorwärmung an, Leistung reduzieren), dreht irgendwwann in den Queranflug, von dort in den Endanflug und landet schliesslich. Man sieht zu dass man die Piste freimacht, rollt zurück zum Rollhalt am Anfang und der Spaß geht von vorne los.
Um sich das Verfahren einzuprägen werden gerne solche Verfahrens-Schemata genutzt: Link Verfahren

Diese sind natürlich auch vom Flugzeug abhängig was z.B. die Geschwindigkeit, Gemisch- oder Propellereinstellungen angeht. Dieses Verfahren lernt man am besten auswendig. Eine Platzrunde dauert evtl. wenn's hochkommt, 10 Minuten und da hat man kaum Zeit zum Nachdenken.
Dabei habe ich meinen Lehrer jetzt schon öfters dabei erwischt dass er nicht wirklich auf alles achtet was ich mache. Es kam schon vor dass ich nach der Landung bemerkte daß die Landeklappen nicht voll ausgefahren waren, zweimal war die Vergaservorwärmung noch drin, der Propellerverstellhebel stand nicht auf maximaler Drehzahl oder die Treibstoffpumpe war nicht eingeschaltet. Die Landescheinwerfer vergesse ich sowieso jedes zweite Mal.

Nun gibt es neben dem Verfahren eine weitere Sache die ich allerdings nicht auf der Rechnung hatte: Motorflieger sind bei Anwohnern unbeliebt. Sehr unbeliebt. So unbeliebt dass Prozesse geführt wurden/werden und man den Flugplatz am liebsten ganz verbieten würde. Der Platz besteht ja auch erst seit über 100 Jahren (2020 wird das 111 Jubiläum gefeiert) und wie kann man denn mit Fluglärm rechnen wenn man sich daneben ein Haus baut? Unmöglich sowas!

Nun, die Hobbypiloten sind in der Minderheit, sind auch kein großer Wirtschaftsfaktor und haben keine große Lobby. Da hilft nur eins: Rücksicht nehmen! Ist ja auch nicht so verkehrt, leben und leben lassen. Trotzdem finde ich es gemein, habe ich mit ähnlichen Problemen doch schon als Modellflieger zu kämpfen.

Wie dem auch sei, man muss gerade bei der Platzrunde genau darauf achten dass man die Bodenmerkmale im Blick behält und möglichst genau zwischen den Häusern entlangfliegt anstatt direkt darüber. Daher gibt es für EDKB eine solche Platzrundenführung: Link Merkmale

Gestern ist wohl ein Flugzeug zweimal über das gleiche Haus geflogen - schon gab's einen Beschwerdeanruf. Das wird dann direkt allen Piloten per Funk mitgeteilt in der Hoffnung der betreffende Pilot wird schon wissen dass er gemeint war.

Also nicht nur das Verfahren zur Bedienung des Flugzeugs muss im Kopf haben, ich muss auch die Platzrundenführung beherrschen. Und zwar in BEIDE Richtungen, 11 und 29. Schaut Euch mal den Start an - also die Linie welche die Startbahn verlängert bevor es in den Querabflug geht. Fällt Euch etwas auf? Startet man in Richtung 290 Grad (also Bahn 29 ist aktiv) dann ist die Strecke bis zur ersten Kurve wesentlich kürzer als wenn man in Richtung 110 Grad startet.

Das hat nun zur Folge dass man das Verfahren nicht einfach so mit der jeweiligen Position verknüpfen kann. Starte ich auf der 29 so erreiche ich die Sicherheitshöhe erst knapp vor oder während der zweiten Linkskurve, starte ich in Richtung 11 so kann ich die Klappen noch ganz bequem vor der ersten Rechtskurve einfahren. Auch die Bodenmerkmale sind unterschiedlich gut zu erkennen. Starte ich auf der 29 so liegen die Merkmale alle auf der Innenseite der Platzrunde und da ich als Pilot links sitze kann ich diese gut erkennen. Starte ich von der 11 so muss ich mir stellenweise neue Merkmale suchen da ich nach rechts unten kaum etwas sehen kann.

Aber, wie oben schon erwähnt, ist die eigentlich Platzrunde das kleinere meiner Probleme. Ohne eingreifen meines Fluglehrers hätte ich das Flugzeug schon mehrmals bei der Landung beschädigt oder evtl. sogar zerstört. Wobei auch hier die Richtung eine Rolle spielt: Fliege ich von Osten an habe ich viel mehr Zeit das Flugzeug auf die Bahn auszurichten als wenn ich von Westen komme.

Und natürlich greift mein Lehrer wirklich erst in letzter Sekunde ein so dass wir schon des Öfteren quer in der Luft hingen mit 40kt auf'm Tacho und die Maschine den Boden schließlich ziemlich unsanft berührte. Wahrscheinlich ist das die Taktik: Lehrer dürfen keine Schüler schlagen aber "Wer nicht hören will muss fühlen!" gilt weiterhin. :cry:

Mein Problem ist der Abfangvorgang. Bis kurz vor der Landebahnschwelle zielt man mit dem Flugzeug auf einen Punkt vor der Piste. In ca. 5 Meter Höhe zieht man dann am Höhenruder um die Maschine aus dem Sinkflug abzufangen und in den Horizontalflug überzugehen. Beim Abfangen verliert das Flugzeug weiterhin an Höhe so dass sich das Hauptfahrwerk danach idealerweise nur ein paar Zentimeter über der Landebahn befindet. Dann schwebt man das Flugzeug aus, je langsamer es wird ums stärker muss man am Höhenruder ziehen um die Nase oben zu behalten. Dabei kann man zahlreiche Fehler machen:

  • zu frühes Abfangen, das Flugzeug ist noch zu hoch
  • zu spätes Abfangen, das Flugzeug schlägt auf dem Boden auf
  • zu viel Höhenruder beim Abfangen, das Flugzeug steigt wieder
  • zu wenig Höhenruder beim Abfangen, das Flugzeug schlägt mit dem sehr empfindlichen Bugrad zuerst auf
  • man hält die Richtung nicht, das Flugzeug landet quer oder auf der Wiese
  • usw.
Das sind alles Erfahrungswerte, ich fürchte, da muss ich einfach ein Gefühl für entwickeln. 5 Meter Höhe lassen sich aus dem Cockpit nicht eindeutig erkennen. Ob das Flugzeug nach dem abfangen noch steigt oder sinkt ist auch nicht so einfach zu sehen wie es klingt. Beim Ausschweben ist die Nase irgendwann so hoch dass man nach vorne fast nichts mehr sieht.

Natürlich ist es klasse dass mein Lehrer mir soweit wie möglich die Kontrolle überlässt um meine eigenen Erfahrungen zu machen aber ich hätte nie gedacht das ein Flugzeug solche Aktionen schadlos übersteht. Nach solchen Momenten verschwindet meine Flugangst in der hintersten Ecke meines Verstandes weil mein Vertrauen in Piloten und Flugzeugen in der Tat durch solche Vorfälle wächst.

Es tut mir sehr leid dass ich Euch keine Videos zeigen kann um zu verdeutlichen wovon ich hier schreibe. Aber ich habe keine Kamera und ich habe bis auf solche Momente auch keine Idee was ich damit anfangen soll. Ich empfehle Euch daher mal die Seite (Link) - der Knabe hat ebenfalls auf einer Aquila gelernt und viele seiner Flüge mit Videokamera dokumentiert. Bei mir wären es eher Pleiten, Pech und Pannen-Videos - bei Ihm sieht man wo ich hinwill.

Mal sehen was ich demnächst noch erlebe - spätestens sobald ich das Flugzeug reproduzierbar ohne eingreifen meines Lehrers landen kann melde ich mich wieder.

Viele Grüße,
Thomas
 

Gulfstream

Grillkönig
5+ Jahre im GSV
Supporter
Toi toi toi, für die nächsten Stunden, klappt schon noch mit dem Abfangen.
Einiges was Du schreibst erinnert mich an meine ersten Stunden, das ist allerdings schon fast 20 Jahre her. :prost:
Gibt nix schöneres als mit ner überdachten Zündkerze VFR durch die Landschaft zu knattern.:thumb1:
Die einzig wahre Fliegerei imho.
 

Gulfstream

Grillkönig
5+ Jahre im GSV
Supporter
Und wie siehts aus, immer noch beim abfangen? :-)
 
OP
OP
V

Vicente_cgn

Vegetarier
Hallo!

Danke der Nachfrage - ich wollte eigentlich letztes Jahr schon was zu meinen Fortschritten schreiben. Aber eine PPL neben dem eigentlichen Beruf ist für mich doch etwas zeitaufwändiger als ich gedacht hätte ...

Ich sag's mal so: das Abfangen klappt inzwischen unter Idealbedingungen. Also höchstens ein bisschen Wind von vorne, dann bringe ich mich, meinen Fluglehrer und das Flugzeug unbeschadet zurück auf die Piste. Natürlich mit Schleppgas - die anderen Varianten habe ich noch nicht ausprobiert.

Letzte Woche musste ich zum zweiten Mal Landungen bei Seitenwind üben - eine von 8 Landungen habe ich ohne Eingriff meines Lehrers geschafft wobei ich viel zu hoch ausgeschwebt bin und die Maschine schön auf die Piste gekracht ist. :-(

Die restlichen 7 Versuche ... na ja, ich habe deutlich gemerkt das ich definitiv damit überfordert war neben dem Ausschweben die Kiste mit den Pedalen auszurichten und mit dem Querruder über der Piste zu halten. Der Anflug mit Vorhaltewinkel war eigentlich kein Problem aber spätestens nach Überqueren der Schwelle musste mein Lehrer eingreifen weil ich im Eifer des Gefechts den Flieger immer wieder unbewusst hochgezogen habe als hätte ich Angst vor der Landung. Auch habe ich mich dabei erwischt dass ich meinen Blick wieder viel zu kurz vor's Flugzeug gerichtet habe anstatt die ganze Piste im Blick zu haben. Diese Perspektive ist für ein sauberes Abfangen auch nicht wirklich hilfreich.

Aber ich habe mir eine Strategie für die nächsten Platzrunden mit Seitenwind zurecht gelegt: ich werde das Flugzeug viel früher im Endanflug ausrichten damit ich mich danach mehr auf das Höhenruder konzentrieren kann und mit Seiten- und Querruder nur noch kleine Korrekturen vornehmen muss. Es mag nicht so elegant sein mit hängender Fläche runterzukommen aber ich hoffe das es mir leichter fällt wenn ich mir die ganze Prozedur in mehrere kleine Schritte aufteile anstatt alles auf einmal zu versuchen.

Viele Grüße,
Thomas
 

Gulfstream

Grillkönig
5+ Jahre im GSV
Supporter
Hi Thomas,
ach schade, dass Du aktuell Probleme mit der Koordination der drei Achsen hast. Welcher Seitenwindkomponente warst Du bei den genannten Anflügen ausgesetzt?
Man kann sicherlich erstmal die Fläche hängen lassen, Du solltest aber da nicht all zu lange dran festhalten, da man meistens was einmal „versautes“ in der Grundausbildung nur schwer wieder rausbekommt.
Solltest Du auch in den kommenden Sessions solche Probleme haben wechsle mal Deinen Fluglehrer wenn möglich. Auch das kann ein probates Mittel sein und bedeutet nicht, dass Dein aktueller Lehrer nicht super ist.
Ich war z.B. immer ein Schüler der viel besser mit den erfahrenen LH/TUI/LTU etc. Kapitänen zurechtkam, die bei uns ausgebildet haben als mit den Lehrern, welche nicht/nie kommerziell flogen.
Grüße

Basti
 
OP
OP
V

Vicente_cgn

Vegetarier
Hi Basti!

Letzte Woche kam der Wind ziemlich genau von rechts mit 7-8 Knoten. Wie ich erfahren habe tun sich damit auch meine Mitschüler zu anfang schwer. Ich habe halt noch den Nachteil dass ich generell etwas länger brauche um das alles zu lernen - so jedenfalls mein Eindruck. Ein Mitschüler der den gleichen Fluglehrer hat wie ich hat ähnlich viele Stunden auf der Uhr und hat schon die ersten Solo-Platzrunden hinter sich. Na ja, der ist auch 25 Jahre jünger und scheinbar ein Naturtalent, daran darf ich mich wohl nicht messen.

Viele ehemalige Schüler haben mir auf alle Fälle bestätigt dass das ganz normal ist wenn man anfangs Schwierigkeiten hat alles auf einmal zu machen. Und da wir im Verein auch nur die reine Flugzeit zahlen müssen, nicht die Blockzeit, empflinde ich es auch nicht so schlimm wenn ich etwas länger benötige - die Schulflüge machen ja auch Spaß.

Aber Du hast natürlich recht, was man jetzt falsch lernt bekommt man später schlecht wieder raus. Mir geht's in erster Linie darum herauszufinden ob ich's denn mit "Krücke" hinbekomme - dann weiß ich zumindest wo genau mein Problem liegt. :-)
 
OP
OP
V

Vicente_cgn

Vegetarier
Hallo zusammen!

Nachdem ich lange nichts mehr von mir hören lies hier mal ein kurzes Update.
Lizenzstand.JPG


Auch wenn es auf den ersten Blick so aussieht als hätte ich inzwischen 12:29 Flugstunden auf der Uhr so täuscht der Eindruck. 12:29 ist die Blockzeit, also die Zeit die zwischen Motorstart und Motorabstellen vergangen ist. In dieser Zeit hätte ich theoretisch auch mit dem Flugzeug auf dem Flugplatz rumfahren können. Dennoch ist das die Zeit die später für den Lizenzerhalt eine Rolle spielt.

Lizenzstand2.JPG

Die wahre Flugzeit könnt Ihr hier sehen: 7:32 Stunden. Also etwas mehr als die Hälfte. Der Rest der Zeit ist für Preflight-Checks, Wartezeit am Rollhalt und das Zurückrollen an den Anfang der Piste draufgegangen. Ähnlich wie beim Skifahren - da muss man ja auch jedesmal erst wieder hoch auf den Berg. ;-)

Wie Ihr an meinem Lizenzstand sehen könnt war ich nicht untätig und übe weiterhin fleissig fliegen. Über Weihnachten habe ich mir mal 2 Wochen Pause gegönnt aber nach Möglichkeit möchte ich dieses Jahr gerne genauso weitermachen, d.h. 1 Flugsession pro Woche finde ich optimal. Zumindest solange ich mich parallel auch noch um die Theorie kümmern muss.

Ein paar Fortschritte habe ich bereits erreicht: wenn der Wind auf der Bahn liegt kann ich selbstständig landen - nicht immer schön aber weder das Flugzeug noch ich kommen dabei zu Schaden. :-)

Mir ist jedoch aufgefallen dass ich während des Fliegens viele Dinge gar nicht so recht wahrnehme weshalb ich mich letztendlich entschlossen habe, mir eine ActionCam zuzulegen um meine Flüge zu filmen. So kann ich sie mir danach in aller Ruhe anschauen und meine Fehler analysieren. Keine Sorge, ich werde keinen weiteren unnützen Youtube-Kanal eröffnen. ;-)

Aber dank der Kamera kann ich Euch heute mit ein paar Bildern versorgen wie so eine Platzrunde rund um Hangelar vor sich geht. Die Bilder sind jetzt schon etwas älter, genau genommen vom 23. Dezember.

Also Rauchen einstellen, Sitze in eine aufrechte Position und los geht's. ;-)

Am Ende des Checks wird noch der Kreiselkompass eingestellt. Ideal ist es wenn man so wie im Bild parallel zu Rollbahn steht. In unserem Fall war das die 29, also muss ich 290 Grad einstellen.
01_Kreiselkompass.jpg


Steht man dann am Rollhalt muss man eigenverantwortlich dafür sorgen daß man keinen landenden Flieger behindert - die haben immer Vorrang. Darum ein letzter Blick nach rechts bevor man auf die Piste rollt. Hat man's eilig und der landende Flieger ist noch weit genug entfernt kann man auch einen Direktstart durchführen, das liegt alles im eigenen Ermessen.
02_Piste_frei.jpg


In unserem Fall hatten wir genug Zeit nach dem Ausrichten noch einmal einen letzten Check durchzuführen. Treibstoffpumpe an?, Klappen auf TakeOff?, Vergaservorwärmung aus?, Propellerverstellhebel auf MaxRPM? - passt!
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Beim Start gilt es, das Flugzeug mit den Ruderpedalen, welche bei unserer Maschine gleichzeitig das Bugrad steuern, in der Mitte der Piste zu halten. Dabei muss man den Linksdrall kompensieren welcher durch den rechtsdrehenden Propeller erzeugt wird. Bei Seitenwind gelingt mir das nicht immer 100%ig wie man am nachfolgenden Bild sieht.
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Zeigt der Fahrtenmesser (links neben dem künstlichen Horizont) 60kt heisst es: abheben. Meinen Fluglehrer interessiert das alles nicht wirklich, er blättert durch seine Unterlagen.
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Nach Erreichen der Sicherheitshöhe (700ft, zu sehen auf dem Höhenmesser rechts neben dem künstlichen Horizont) wird die Treibstoffpumpe abgeschaltet und die Klappen eingefahren.
Direkt neben der Treibstoffpumpe befindet sich übrigens der Kippschalter für die Avionik. Zweimal ist es mir schon passiert dass ich die gleich mit ausgeschaltet habe. Funk weg, künstlicher Horizont weg, klasse! Warum hier keine Sicherheitsmassnahmen verbaut wurden (Abdeckung o.ä.) ist mir ein Rätsel.
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Die Autobahn überqueren und ab in die erste Linkskurve in den Querabflug parallel zur Autobahn. Die Platzrundenhöhe (1150ft über MSL) ist noch nicht erreicht, also weiter steigen. Nach Erreichen der Platzhöhe senkt man die Nase und nimmt Fahrt auf. Bei ca. 110kt. reduziert man den Ladedruck (=Gas) auf 21 und die Drehzahl auf 1900 RPM.
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Vom Querabflug geht es in den Gegenanflug, genau auf das gelb eingekreiste Doppelhochhaus zu. Aus meiner Perspektive wird dies leider durch das Cockpit verdeckt aber mein Fluglehrer weist mich darauf hin, weiter rechts zu fliegen. Während des Gegenanflugs erreicht man die sog. "Position" - das heisst man befindet sich auf Höhe des Zebrastreifens auf der Landebahn. Für mich bedeutet das: Treibstoffpumpe an, Vergaservorwärmung ein, Gas zurücknehmen auf 18, bei 80kt. Landeklappen auf 1. Stufe.
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Genau über dem Hochhaus wird dann der erste Teil des Queranflugs eingeleitet. Und zwar so dass man rechts an dem gelb eingkreisten Bauernhof vorbeifliegt.
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Letztlich dreht man ein auf den Endanflug, im englischen Final genannt. Auf dem Bild erkennt man es nicht wirklich gut weshalb ich die Landebahn für Euch mal markiert habe.
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Anfangs fehlt noch die Routine so dass es einem passieren kann, das man das ein oder andere aus dem Blick verliert. Mal ist man zu langsam oder zu schnell oder die Piste wandert plötzlich einfach so nach rechts.
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Da hilft nur eins: sachte mit dem Querruder nach rechts steuern um die Piste wieder einzufangen.
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Irgendwann kommt der Punkt an dem man ganz fest daran glauben muss dass sich so ein Flugzeug in der Luft wohler fühlt als am Boden. Da heisst es dann Leerlauf um die Maschine auf den Boden zu zwingen. Damit man nicht erst über die halbe Bahn schwebt sollte dieser Schritt bereits früh genug vor der Schwelle passieren. Ein komisches Gefühl so knapp über dem Boden mit "nur" 60kt Fahrt und nichts als Wiese unter sich.
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Kurz vor dem Aufsetzen sollte man das Flugzeug mit dem Seitenruder dann noch parallel zur Bahn ausrichten. Kommt man schräg auf radieren die Reifen des Hauptfahrwerks schön über den Asphalt was einen Reifenplatzer zur Folgen haben kann. Das Manöver klingt allerdings einfacher als es (für mich) ist. Aufgrund Parallaxenfehler (man sitzt ja nicht mittig im Cockpit) habe ich die richtige Perspektive noch nicht zu 100% verinnerlicht. Auf dem Kamerabild sieht man deutlich dass ich die Maschine auf den Mittelstreifen der Piste ausgerichtet habe obwohl sich das Flugzeug auf der rechten Seite befand. Diesen Fehler hat das Flugzeug mit Reifenquietschen und einem eher uneleganten Touchdown quittiert. :-(
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Nachdem man das Flugzeug sanft abgebremst hat um die Piste zu verlassen stoppt man hinter dem Rollhalt nochmal kurz und räumt auf. Das heißt für mich: Benzinpumpe aus, Landescheinwerfer aus, Landeklappen einfahren. Hier merkt man dann auch spätestens wenn man vor der Landung einen Schritt ausgelassen hat (z.B. Vergaservorwärmung, Propellerverstellhebel, ...)
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Dann geht's über den Rollweg auf zur nächsten Runde - pro Flugstunde werden meist so 6-8 Platzrunden geflogen. Spätestens wenn die Konzentration nachlässt ist jede weitere Platzrunde Zeit- und Geldverschwendung.
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Es gibt immer mal wieder Situationen die den Flug erschweren und gerade bei einem Anfänger enormen Streß verursachen können. Für mich sind das andere Flugzeuge die laut Ihrer Positionsmeldung genau dort sind wo ich mich auch gerade befinde. Spätestens hier wird einem bewusst weshalb man die Platzrundenhöhe (Standard 1000ft über Grund) möglichst genau einhalten sollte. Die Chance, ein anderes Flugzeug in der Luft zu entdecken ist am höchsten wenn es auf der gleichen Höhe fliegt wie man selber. Aber einfach ist es defintiv nicht. Ich mag mir gar nicht ausmalen wie es ist wenn man alleine im Cockpit sitzt und einem niemand hilft.

In solchen Momenten wird auf alle Fälle auch mein Lehrer hellwach:
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Dank dem Weitwinkel der Kamera ist der Flieger auf dem Bild natürlich noch viel schwieriger zu erkennen als in echt aber immerhin habe ich Ihn zuerst entdeckt.
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Winterzeit, tiefstehende Sonne (wenn sie denn mal scheint), da ist eine Sonnenbrille eigentlich Pflicht. Zumal man gerade an der Stelle in Richtung Sonne fliegt an welcher andere Flugzeuge in die Platzrunde einfliegen. Ich war vorbereitet, mein Lehrer nicht.
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Regen, beschlagene Scheiben - auch das ist im Rheinland typisch für diese Jahreszeit. Spätestens wenn man die Piste kaum noch sieht sollte man sich ein kleines Sichtfenster freimachen. Im Nachhinein habe ich mich gewundert dass mich das kein bisschen beunruhigt hat. Auto wäre ich mit dieser beschlagenen Scheibe nicht gefahren aber ein Flugzeug landen? Kein Thema - die anschliessende Landung war völlig ok.
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Ich hoffe meine kleine Bilderreihe hat Euch ein bisschen Spaß gemacht. Wenn Fragen das fragen! :-)

Viele Grüße,
Thomas
 
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