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Ich kann flieeeegen ...

Kugelgrill_57

Grillkaiser
5+ Jahre im GSV
@Vicente_cgn

Hallo Thomas,

vielen Dank für deine ausführliche Berichterstattung betr. deiner Flugausbildung.
Ich habe sehr interessiert deine Ausführungen verfolgt.
Sehr häufig hatte ich das Gefühl direkt neben dir zu sitzen, so plastisch waren deine Informationen.
Bitte halte uns weiter auf dem Laufenden.

Herzliche Grüße
Peter
 
OP
OP
V

Vicente_cgn

Vegetarier
Hallo zusammen,

der letzte Bericht ist ja nun schon wieder einige Zeit her aber endlich finde ich mal wieder Zeit für einen neuen Beitrag.

Vielleicht stellen sich einige von Euch die Frage warum ich eigentlich in diesem Forum angemeldet bin und dann nur über's Fliegen schreibe. Ganz ehrlich: im Vergleich zu den ganzen Hobbygrillern, -köchen und -bäckern hier im Forum kann ich über nichts berichten was für Euch auch nur im Geringsten spannend oder anregend wäre. Dazu kommt dass ich in letzter Zeit nur noch Dinge "erschaffe" welche für mich Routine sind: Flachgrillen, Ciabatta backen, BO-Spare Ribs,... nichts aufregendes Neues was mich motivieren würde mein Handy zu zücken und es für Euch auf ein Bild zu bannen.

Darum nutze ich meine Zeit lieber um Euch aus der Perspektive eines Fußgängers ein wenig über's Fliegen zu erzählen, das ist spannender.

Spannend war auch mein erster Überlandflug den ich neulich mit meinem Fluglehrer angetreten habe. Er war der Meinung ich hätte genug Platzrunden gedreht und mit über 3h auch genug Solo-Erfahrung in der Platzrunde also wurde es Zeit für die nächste Lektion. Als Hausaufgabe sollte ich eine Flugplanung von unserem Heimatflugplatz in Hangelar zur Dahlemer Binz vorbereiten und für den Hin- und Rückweg jeweils eine andere Strecke aussuchen um das Ganze etwas kurzweiliger zu machen.

Ich lasse mich als Sichtflieger (=VFR) ausbilden und somit besteht eine Flugplanung hauptsächlich aus einer Reihe von Erkennungsmerkmalen am Boden an denen man sich orientieren muss.
Und solche Orientierungspunkte gibt es auf der Strecke von Hangelar zur Dahlemer Binz genug: der Venusberg mit seinem Antennenmast, der Laacher See, diverse Autobahnkreuze, Flugplätze, die weiße Kuppel des Fraunhofer Instituts - ich musste mich beherrschen nicht allzu viele Richtungswechsel einzubauen und die einzelnen Streckenabschnitte nicht zu kurz zu planen. Warum das von Vorteil ist merkt man spätestens im Flug wenn man gleichzeitig Richtung und Höhe halten muss, sich die Überflugzeiten notiert und die Bodenmerkmale überprüft. o_O

Am Tag X machte uns die Wettervorhersage leider einen Strich durch die Rechnung, das Gafor zeigte Mike über der Dahlemer Binz. Also schmiss mein Flight-Instructor meine Planung über den Haufen. Stattdessen sollte ich "mal eben" eine neue Planung für einen Flug nach Koblenz machen. Währenddessen verlängerte er die Reservierung des Flugzeugs was kein Problem war da die Kiste von niemand anderem an dem Tag gebucht war. Dass ich allerdings eigentlich beruflich ein Meeting um 14 Uhr gehabt hätte interessierte keinen ... nun ja, da überlegte ich mir schon mal eine Ausrede für meine Kollegen.

So sah er dann aus - hier der Plan für den Rückflug:
Flugplan.jpg


Aufgabe war dorthin zu fliegen, ein paar Platzrunden mit meinem Lehrer zu drehen um Ihn dann abzusetzen und noch ein paar Soloplatzrunden dranzuhängen bevor es auf einem anderen Weg wieder nach Hause ging.

Einfach nur die Punkte abzufliegen bis man in Koblenz ist wäre für mich eigentlich schon genug Herausforderung gewesen trotzdem wurde mein Aufgabenbereich noch um ein paar Punkte erweitert: nach dem Start Funkkontakt mit Langen Information herstellen und während des Fluges die Überflugzeiten der einzelnen Streckenpunkte protokollieren. Langen Information überwacht quasi den Luftraum für unsere Strecke und wenn man sich dort anmeldet haben die einen auf Ihrem Radar. Das erhöht die Sicherheit, insbesondere wenn man anderen Flugzeugen zu nahe kommt. Und es kostet nichts. Man ist also selber schuld wenn man das Angebot nicht wahrnimmt.

Eigentlich ist so eine Meldung auch ganz einfach:
Ich: Langen Information, D-EAQJ, guten Tag
Langen: D-EAQJ, Langen Information
Ich: D-EAQJ, Aquila 210, zwo Personen, VFR-Flug von Hangelar Echo Delta Kilo Bravo nach Koblenz Echo Delta Romeo Kilo, über Bonn in 2400 Fuß, erbitte Verkehrsinfo
Langen: D-QJ, Verstanden, Squawk 4535, QNH 1021
Ich: D-QJ, Squawk 4535, QNH 1021

Tja, nun saß ich da, der erste Wegpunkt war vor mir in Sichtweite, ich war damit beschäftigt trotz der Turbulenzen Kurs und Steigrate zu halten als mein Lehrer meinte: "Dann melde uns mal bei Langen an."
Nichts ... Nada ... Blackout ... ich bekam den Einleitungsanruf im Kopf nicht mehr zusammen.
Mein Fluglehrer merkte das recht schnell und tat es rasch ab: "Du bist wohl noch ein bisschen überfordert, ich übernehme das heute mal!".

Ich frage mich im Nachhinein immer noch was da los war. Beim zweiten Flug klappte das schon besser, beim Einleitungssatz verhaspelte ich mich zwar ein wenig aber der Lotse in Langen wusste wenigstens was ich wollte.

Dann kam die zweite Aufgabe, die Mitschrift. Das war etwas ungewohnt da ich das erste Mal überhaupt mit Kniebrett flog, Linkshänder bin und gleichzeitig den Steuerknüppel auch mit der linken Hand bediene da sich der Gashebel bei dem Flieger in der Mittelkonsole, also in Reichweite der rechten Hand, befindet. Aber es war lesbar.
Mitschrift.png


Natürlich hatte ich nur den dicksten Kulli dabei den meine Schreibtischschublade hergab, folglich war es nahezu unmöglich diesen nach der Notiz in die Halterung des Kniebretts zurückzuschieben. Ich habe Ihn einfach in der Hand behalten ...
LaacherSee.png


Man sieht, ein wenig Mitdenken vor dem Fliegen kann nicht schaden! Aber ich habe daraus gelernt und beim zweiten Mal alles besser gemacht. Man kann den Steuerknüppel übrigens prima zwischen den Beinen einklemmen und hat plötzlich zwei Hände frei, juchuu! :-)

Nun kam die nächste Schwierigkeit: Wegpunkte erkennen. Einen Flugplatz oder ein Autobahnkreuz sieht doch ein Blinder mag man denken. Aber von oben sieht das alles ganz anders aus. Von Flugplätzen die nur über eine Graspiste verfügen möchte ich gar nicht anfangen aber selbst Asphaltpisten sind nicht auf Anhieb als solche zu erkennen. Wenn man jedoch brav den geplanten Kurs eingehalten hat, kann man mit der notierten Überflugzeit des vorherigen Wegpunktes und der geplanten Dauer der Teilstrecke relativ sicher sein wann man genau über dem Wegpunkt sein sollte. Da dreht man dann halt mal einen Vollkreis und schaut runter - das hat mir jetzt schon öfters geholfen.

Außerdem darf man nicht zu sehr auf den eigentlichen Wegpunkt fixiert sein. Bereits vorher bei der Planung sollte man sich Merkmale einprägen die das Finden dieser Punkte erleichtern. Dörfer, Seen, Strassen, Windräder, Eisenbahnlinien können dabei helfen.

Relativ pünktlich war es dann nach ca. 20 Minuten soweit - der Zielflugplatz war nur noch ca. 5 Minuten entfernt und ich wurde ein wenig nervös weil jetzt viele Aufgaben abgearbeitet werden mussten:
- Abmelden von Langen
- Anmelden in Koblenz
- Flugplatz aus der Luft identifizieren
- Einflug in die Platzrunde finden, dabei Verkehr in der Platzrunde beachten
- Landekonfiguration einnehmen
- Landen

Erstmalig musste ich mich an einem fremden Flugplatz bei einem fremden Flugleiter anmelden. Die Platzrunde ware eine andere als die, die ich gewohnt war, die einzuhaltende Höhe über MSL ebenfalls, die Merkmale welche die Platzrunde in die vier Bereiche Querabflug, Gegenanflug, Queranflug und Endanflug unterteilte kannte ich nur von der Anflugkarte. Noch dazu musste ich den Flugplatz erstmal finden ohne Ihm dabei zu nahe zu kommen. Beim Fliegen kann man halt nicht einfach mal eben anhalten und sich alles nochmal in Ruhe anschauen.

Ich war dermassen nervös dass ich beim Einleitungsanruf nicht mehr wusste wo ich mich in Relation zum Platz überhaupt befand? Südlich? Nördlich? Östlich? Westlich?

Als der Einleitungsanruf irgendwie geschafft war meldeten sich auch noch lauter andere Flugzeuge die sich bereits in der Platzrunde befanden und auf die ich ebenfalls Rücksicht nehmen musste. Im Gegensatz zu meinem Heimflugplatz gibt es in Koblenz zu allem Überfluß zwei Platzrunden, eine nördliche und eine südliche. Und beide waren an dem Tag in Betrieb. Es konnte einem also im Queranflug durchaus passieren dass eine Maschine den rechten Queranflug meldet. Dann sollte man es besser nicht darauf ankommen lassen wer der stärkere ist sondern muss abschätzen ob man an dieser Stelle lieber einen Vollkreis fliegt und der anderen Maschine den Vortritt lässt. Dabei darf man natürlich nicht die hinter einem fliegenden Maschinen vergessen die sich dann ggf. vordrängeln. Aber so lange genug Sprit im Tank ist ...

Hätte mir mein Fluglehrer in der Situation nicht geholfen wäre ich ziemlich verloren gewesen. Er kennt scheinbar jedes Flugzeugmuster, weiss ob es schneller oder langsamer fliegt als unseres und während mein Situationsbewusstsein schon längst wegen Überfüllung die weisse Fahne schwenkte behielt er den Überblick.
AnflugKoblenz24.png


Der Anflug auf Koblenz ist auf jeden Fall spektakulär. Inzwischen bin ich bereits in beiden Richtungen gelandet und es ist einfach beeindruckend. Der Flugplatz liegt auf einem Hügel in einer Moselschleife. Liegt der Wind im Endanflug auf der Nase muss man die Piste hoch genug anzufliegen damit die Luft an der Hangkante das Flugzeug nicht nach unten in den Hang saugt. Während ich ein Freund von schön niedrigen Anflügen mit Schleppgas bin wurde ich nun also zum Strategiewechsel gezwungen - bis zur Hangkante hoch reinkommen, Gas raus,Nase in Richtung Boden drücken, auf einen Punkt vor dem Schwelle zielen und rechtzeitig die Nase zum Ausschweben wieder hochziehen. Ich war selber verwundert dass das bereits beim ersten Mal gut klappte.

Inzwischen habe ich vier verschiedene Flugplätze angeflogen, das Funken klappt soweit auch, nur beim Einflug in die Platzrunde habe ich noch ein wenig Schwierigkeiten die richtigen Geländepunkte zu identifizieren.

Die nächste Lektion lautet Landung auf kontrollierten Flugplätzen und Funknavigation. Danach will mich mein Fluglehrer dann alleine über Land schicken. Das dazu erforderliche Flugfunkzeugnis in englischer und deutscher Sprache habe ich schon in der Tasche aber mein Bauch rät mir noch davon ab. :o

Schau'n 'mer mal wie's weitergeht ...


Viele Grüße,
Thomas

Hier für Euch noch ein paar Bilder meiner Solo-Platzrunden.

Abflug Siegerland:
Siegerland.png


Queranflug Koblenz 06:
Koblenz.png


Eindrehen in den Queranflug Aachen-Merzbrück:
Aachen.png


Endanflug Aachen Merzbrück 07:
AnflugAachen07.png


Endanflug Siegerland 13:
AnflugSiegerland13.png
 

Eichi78

Grillkaiser
5+ Jahre im GSV
Tolle Storie!!

Kann sein daß ich es komplett falsch einschätze aber was hältst Du davon am Flugsimulator die Abläufe zu trainieren. Ich bin zwar selber nicht Pilot aber ich hab das mal eine Weile online gemacht und ich fand das schon ganz gut. Die Controller wissen auch was sie tun und freuen sich über die Abwechslung mit den VFR-Fliegern. In ein paar Regionen gibt es auch immer mal wieder VFR-Abende.
Kann sein daß ich falsch liege aber ich glaub wenn der Funkverkehr wirklich sitzt dann hast auch weniger Streß.

Viel Spaß weiterhin und alles Gute,
Günther
 

Kugelgrill_57

Grillkaiser
5+ Jahre im GSV
Hallo Thomas,

vielen Dank für deinen neuen bebilderten Flugbericht.
Mach bitte weiter so, ich bin immer wieder fasziniert von deiner Berichterstattung.
Danke, dass du uns "mitfliegen" lässt.

Es grüßt
Peter
 

Gulfstream

Grillkönig
5+ Jahre im GSV
Supporter
Tolle Storie!!

Kann sein daß ich es komplett falsch einschätze aber was hältst Du davon am Flugsimulator die Abläufe zu trainieren. Ich bin zwar selber nicht Pilot aber ich hab das mal eine Weile online gemacht und ich fand das schon ganz gut. Die Controller wissen auch was sie tun und freuen sich über die Abwechslung mit den VFR-Fliegern. In ein paar Regionen gibt es auch immer mal wieder VFR-Abende.
Kann sein daß ich falsch liege aber ich glaub wenn der Funkverkehr wirklich sitzt dann hast auch weniger Streß.

Viel Spaß weiterhin und alles Gute,
Günther
Moin
Ich war seinerzeit auch online unterwegs. Es ist einfach nicht wirklich vergleichbar, auch wenn das Niveau damals erstaunlich hoch war. Letztlich ist es eine Simulation, wenn auch eine ganz gute.
Zum üben ist einfach zu wenig los dort und am PC fehlt ihm der „Stress“ den @Vicente_cgn offensichtlich noch hat.
Wird schon....viel bringt in dem Fall viel...also fliegen. :thumb2:

Viele Grüße
 
OP
OP
V

Vicente_cgn

Vegetarier
Tolle Storie!!

Kann sein daß ich es komplett falsch einschätze aber was hältst Du davon am Flugsimulator die Abläufe zu trainieren. Ich bin zwar selber nicht Pilot aber ich hab das mal eine Weile online gemacht und ich fand das schon ganz gut. Die Controller wissen auch was sie tun und freuen sich über die Abwechslung mit den VFR-Fliegern. In ein paar Regionen gibt es auch immer mal wieder VFR-Abende.
Kann sein daß ich falsch liege aber ich glaub wenn der Funkverkehr wirklich sitzt dann hast auch weniger Streß.

Viel Spaß weiterhin und alles Gute,
Günther

Hi Günther,

dank Dir für den Tipp.

Zur Vorbereitung für die Flugfunkprüfung habe ich mich intensiv mit einem Programm der deutschen Flugsicherung beschäftigt. Wie Gulfstream schon schrieb hat das beim Fliegen leider nicht wirklich geholfen. Und für einen Flugsimulator müsste ich erstmal einiges an Aufwand betreiben - wenn schon möchte ich den nicht mit Maus und Tastatur steuern. Dann braucht es noch den Simulator selber in den ich mich auch reinfuchsen muss und das Ganze nimmt nachher doch eine gewisse Zeit in Anspruch. Interessieren würde es mich, keine Frage. Würde ich jemanden kennen der entsprechend ausgestattet ist würde ich das gerne mal ausprobieren.

Aber ich habe bei den letzten Flügen gemerkt wie die einzelnen Abläufe immer besser und intuitiver klappen und hoffe das wird im Laufe der kommenden Flüge einfach Routine. Bis zum Verfall meiner theoretischen Prüfung habe ich noch 20 Monate - wenn ich in der Zeit jede Woche fliegen gehe wird's zwar teuer aber dann schaffe sogar ich das mit dem Flugschein. ;)


Viele Grüße,
Thomas
 

ollli

Grillkönig
Ich kann dich gut verstehen. Ich habe selber auch zehn Jahre lang eine Flug Lizenz besessen und bin sehr viel geflogen. irgendwann hatte ich aber die Herumfliegen Satt und legte die Lizenz nieder.
Vor zwei Jahren bin ich dann nach Florida um dort in den Everglades mit dem Helikopter zu fliegen, es war göttlich.
Die Fliegerei ist in Europa aber unmöglich reglementiert und deshalb so teuer.
 
OP
OP
V

Vicente_cgn

Vegetarier
Hallo zusammen!

Corona bedingt ist meine Ausbildung zum Freizeitpiloten zur Zeit leider etwas ins Stocken geraten (sämtliche Schulungsflüge wurden untersagt) und bereits vor dem Lockdown waren die Flugstunden bei mir eher spärlich gesät aufgrund der Wettersituation verbunden mit meinem beruflichen Einsatz der aufgrund von Abgabeterminen zum Jahresende nicht weniger wurde. Aber das sind wahrlich Luxusprobleme über die ich mich keineswegs beklagen möchte.

Mein letzter Bericht liegt schon wieder ein paar Tage zurück, zuletzt hatte ich ja von den Überlandflügen zu verschiedenen Flugplätzen berichtet. Meine Soloplatzrunden in Aachen bedeuteten auch das Ende dieser Lektion und nach der abschließenden Landung in Hangelar kündigte mein Fluglehrer den nächsten Schritt an: die Landung auf zwei verschiedenen kontrollierten Verkehrsflughäfen.

Da musste ich erstmal schlucken denn das bedeutete noch mehr Sprechfunk. Zwar war ich zu dieser Zeit gerade dabei mich auf die Sprechfunkprüfung BZF I (deutsch und englisch) vorzubereiten welche eben dieses Szenario (Start- und Landung an einem Verkehrsflughafen) abdeckt aber es ist etwas anderes wenn man an einem Tisch sitzt, Notizen machen kann und sich nur auf das Gesprochene konzentriert als wenn man nebenbei noch ein Flugzeug fliegen muss. Zumal ich mich sogar bei der Anmeldung bei FIS bzw. dem angeflogenen Flughafen in manchen Situationen noch etwas überfordert fühlte und mich dabei dann auch mal verhaspelte, Informationen vergass oder die Informationen in einer völlig unsinnigen Reihenfolge abspulte.

Am Donnerstag, den 05.11. starteten wir den ersten Versuch, das Ziel war der Verkehrsflughafen Mönchengladbach. Um auf alle Wetter- und Windverhältnisse vorbereitet zu sein hatte ich für den Hin- und Rückflug jeweils zwei verschiedene Routen geplant, bei dem Hinflug entschieden wir uns an diesem Tag für den Flug nach Norden durch die Kontrollzone Köln um danach auf nordwestlichem Kurs in Richtung Mönchengladbach zu fliegen. Die Kölner Kontrollzone hatte ich absichtlich eingeplant um mich in Sachen Sprechfunk ein wenig aufzuwärmen bevor es in Mönchengladbach ernst werden sollte.

Was ist denn jetzt überhaupt das besondere an kontrollierten Flughäfen und was hat es mit diesen Kontrollzonen auf sich? Kontrollierte Flughäfen liegen innerhalb von Kontrollzonen und der Einflug in diese Kontrollzonen ist nur über ganz bestimmte Punkte erlaubt, vorausgesetzt man hat zuvor eine Einfluggenehmigung erhalten.
Diese Punkte nennen sich Pflichtmeldepunkte und sind rund um die Kontrollzone verteilt. In der Kontrollzone unterliegt man dann den Anweisungen des Fluglotsen der einem mehr oder weniger genau den Kurs vorgibt und ggf. auch die Höhe in der man zu fliegen hat. Kursänderungen innerhalb einer Kontrollzone sind also immer vorher mit dem Lotsen abzuklären.

Die Kontrollzone rund um den Kölner Flughafen sieht so aus, die vier Pflichtmeldepunkte habe ich für Euch markiert.
ICAO.jpg


Die Pflichtmeldepunkte werden in Köln/Bonn mit Sierra (Süden), Whiskey (Westen), November (Norden) und Echo (Osten) bezeichnet, daneben gibt es noch die Bedarfs-Meldepunkte Whiskey 2 und Charlie innerhalb der Kontrollzone. Die Meldepunkte sind so gelegt dass man diese auch als VFR-Flieger ohne GPS Unterstützung erkennen kann. So befindet sich Sierra beispielsweise genau über der Mündung der Sieg in den Rhein, Whiskey 1 über der Autobahn-Auffahrt Bocklemünd oder November genau über der Autobahn A4 in der Nähe eines recht markanten Gebäudes. Die Webseite des Flughafens Mönchengladbach bietet sogar Fotos der Pflichtmeldepunkte aus verschiedenen Richtungen als Orientierungshilfe an (http://www.foto-ms.de/edln-pflichtmeldepunkte/).

Meine Planung für den Durchflug durch die Kölner Kontrollzone sah vor über Sierra nach Whiskey 1 zu fliegen. Aufgrund der Windverhältnisse wussten wir außerdem dass in Mönchengladbach die Piste 13 in Betrieb sein würde - das bedeutete dass wir vermutlich zum Einflug über den Pflichtmeldepunkt Romeo (Hornbach-Baumarkt) in die dortige Kontrollzone aufgefordert werden würden. Diese Information gilt es bei der Planung zu verinnerlichen und während des Fluges rechtzeitig abzurufen um sich auf das, was da kommt, vorzubereiten. Und das fiel mir gar nicht so einfach ...

Wie geschrieben, am meisten Sorge bereitete mir der Sprechfunk. Jede Sekunde während der ich in einem kontrollierten Luftraum funke nehme ich jemand anderem in dem Luftraum weg. Egal ob derjenige auch ein Hobbypilot ist oder der Kapitän einer dicke Passagiermaschine. Und genau wie bei FIS bekommen alle auf der gleichen Frequenz mein Gestammel live mit. Und das mir wo ich doch so gerne vor vielen Menschen spreche ... NICHT! :-(

Na gut, los ging es. Raus über die Piste 29, auf die (zuvor bereits gespeicherte) Frequenz des Kölner Turm wechseln, kurz reinhören damit man keine laufende Kommunikation stört und ganz mutig in den Äther plärren:
"Köln Turm, D-EAQJ, Guten Tag!" - nun war es also raus, der "Neue" hat den Raum betreten.
Glücklicherweise antwortete mir eine weibliche, freundliche, Stimme was mich irgendwie etwas beruhigte: "D-EAQJ, Köln Turm".

Nun war es Zeit für den Einleitungsanruf nach Schema ITIPAR (Identification, Type of Aircraft, Intention, Position, Altitude, Request):
"D-EAQJ, eine Aquila 210 mit zwo Personen, VFR Flug von Hangelar nach Mönchengladbach, gerade in Hangelar gestartet, 1.300 Fuß, erbitte Durchflug durch die Kontrollzone über Sierra und Whiskey 1"

Daraufhin wollte mich die freundliche Controllerin natürlich gerne auf dem Radar identifizieren und gab mir deshalb, neben dem aktuellen Luftdruck, einen Squawk:
"D-QJ, Squawk 4507, QNH 1013"

Ab jetzt mußte ich eigentlich nur Papagei spielen und alles wiederholen damit der- oder diejenige auf der Gegenseite weiß dass man alles korrekt verstanden hat. Das können mitunter auch ganz schön viele Informationen auf einmal sein aber wenn man gut vorbereitet ist (und nicht so nervös wie ich) weiß man oft schon was kommt.
"D-QJ, Squak 4507, QNH 1013" - lautete also meine Antwort und ich stellte den vierstelligen Code auf dem Transponder ein.

Kurze Zeit drauf meldete sich die freundliche Dame erneut:
"D-QJ, Luftfahrzeug identifiziert, Einflug in die Kontrollzone über Sierra genehmigt".

Hier mußte ich nur die Einfluggenehmigung wiederholen und flog weiter auf den vor mir liegenden Pflichmeldepunkt zu.
Über der Siegmündung kam dann mein nächster Spruch:
"D-QJ, über Sierra in 2.400 Fuß"
Gleichzeitig notierte ich die Überflugzeit auf meinem Flugdurchführungsplan.

Die Antwort vom Tower:
"D-QJ, verstanden, fliegen sie direkt über die Kölner Innenstadt nach Whiskey 1".

Ich wiederholte brav die Richtungsanweisung und nahm Kurs auf den Colonius (Kölner Fernsehturm, siehe Markierung) der in der Entfernung bereits gut zu sehen war und welchen ich als Wegpunkt in meiner Streckenplanung eingetragen hatte.
Colonius.png


Über dem Fernsehturm wurde wieder die Überflugzeit notiert und ich drehte auf den geplanten Kurs der mich direkt zum Pflichtmeldepunkt Whiskey 1 bringen sollte.
Die gute Frau im Turm hatte zu diesem Zeitpunkt offensichtlich nicht viel zu tun, Coronabedingt war im Luftraum kaum jemand unterwegs, und so kam sie mir zuvor:
"D-QJ, Verlassen der Frequenz genehmigt, Squawk VFR, guten Flug!"

Auch diesen Spruch wiederholte ich, nur dass ich "guten Flug" durch "schönen Tag noch" ersetzte. Ich finde ja daß man ruhig ein wenig freundlich sein darf wenn auf der Frequenz sowieso nichts los ist. ;-)

In der Ferne sah ich bereits mein nächstes Ziel: die Kraftwerke bei Grevenbroich deren Kühltürme dank dem ausgestoßenen Wasserdampf gut sichtbar waren. Aber leider war auch etwas anderes sichtbar: eine ziemlich undurchdringliche Wolkenschicht die den Weg nach Mönchengladbach blockierte. :-(
Wolkenwand.png


Damit war der Plan für diesen Tag leider gestorben und mein Fluglehrer wollte von mir wissen was ich denn nun täte. Glücklicherweise hatte ich eine Rückflugvariante so geplant das ich direkt eine Idee für den Rückflug hatte: 180 Grad Wende, zurück bis zur A1, nach rechts abbiegen und an der A1 entlang bis zur Kreuzung A1/A4 und ab dort konnte ich dann entsprechend meiner Planung dem schmalen Korridor westlich der Kontrollzone zurück bis nach Bonn folgen.

Die Sache hatte nur einen Haken: meine Pläne für den Rückflug lagen hinten im Rucksack wo ich während des Fluges nicht dran kam. Glücklicherweise kenne ich mich in der Gegend ein wenig aus da ich in der Nähe wohne und konnte mich so an den Bodenmerkmalen orientieren. Wenn das nicht der Fall gewesen wäre hätte ich sicherheitshalber auf dem exakten Umkehrkurs wieder zurück durch die Kontrollzone fliegen müssen.

Am nächsten Tag meinte es das Wetter besser mit uns und wir starteten einen zweiten Versuch. Das übliche Prozedere aber diesmal wurden ich mit einer hervorragenden Sicht belohnt:
freier_Flug.png


Der Sprechfunk mit Mönchengladbach lief ähnlich ab wie der in Köln (außer dass ich beim Einleitungsanruf vergaß die Höhe anzugeben), ich musste nur "erbete Durchflug [...]" durch "zur Landung" ersetzen, bekam die Anweisung in die Rechtsplatzrunde einzufliegen, den Gegenanflug wegen einer anderen Maschine, die sich bereits im Endanflug befand, zu verlängern und schließlich die Freigabe zur Landung.
Anflug_MGL.png

Hier sieht man übrigens auch wie so eine VOR-Anlage aussieht (die kreisförmige Antenne direkt vor der Nase).

Am Boden kam dann etwas Neues:
"D-QJ, verlassen Sie die Piste über Charlie und rufen Sie Mönchengladbach Rollkontrolle auf 121.930!"

Hier kam wieder der Papagei zum Einsatz, ich wechselte auf die Frequenz der Rollkontrolle und meldete mich dort:
"Mönchengladbach Rollkontrolle, D-QJ, Rollweg Charlie, erbitte Rollen zum Hangar 2"

Die Antwort:
"Mönchengladbach Rollkontrolle, D-QJ, rollen Sie zum Hangar 2 über Charlie und Echo!"

Charlie und Echo stellt dabei die Wegbeschreibung dar, jeder Rollweg ist mit einem Buchstaben gekennzeichnet und mit Hilfe dieser Ansage in Kombination mit der Flughafenkarte weiß der Pilot wo es lang geht.

Am Hangar 2 angekommen stellte ich die Maschine ab und es folgte die Nachbesprechung mit meinem Fluglehrer. Ich hatte mir einige Versprecher geleistet welche er wohlwollend auf meine Nervosität zurückführte. Zweimal hatte ich allerdings auch nicht mitbekommen dass der Turm in Mönchengladbach mich direkt ansprach und nur aus dem Zusammenhang erahnt ich daß ich gemeint war. Das war weniger schön, hier muss ich einfach Multitasking-fähiger werden.

Leider vermasselte ich auch den darauffolgenden Abflug aus Mönchengladbach, der Lotse mit seinem routinierten Sprechfunk war einfach zu schnell für mich. Ich missverstand die Windrichtung als Abflugkurs, stammelte vor mich hin und ärgerte mich danach über mich selber weil ein einfaches "Bitte wiederholen!" von meiner Seite vermutlich alles geklärt hätte. Stattdessen kam ein etwas genervt klingendes "Negativ!" vom Fluglotsen zurück der daraufhin den fehlerhaften Teil meiner Antwort wiederholte. Als ich beim Überflug des Pflichtmeldepunktes den Ausflug aus der Kontrollzone meldete hatte ich sogar den Eindruck der Lotse war froh mich endlich los zu sein. Sorry ...

Der Rückflug verlief dank des guten Wetters reibungslos in einer Höhe von 3.000 Fuß über den Militärflugplatz Nörvenich wobei ich das dortige VOR benutzte um auf Kurs zu bleiben und danach Richtung Zülpich weiterzufliegen. Aufgrund der guten Sicht konnte man bereits von dort das Siebengebirge sehen weshalb ich die Navigation völlig vernachlässigte. Das gab direkt einen Rüffel vom Fluglehrer, auch bei guter Sicht sollte man jede Minute nutzen um Bodenmerkmale mit der Karte abzugleichen und sich auf diese Weise orientieren. Schließlich herrscht nicht immer perfekte Sicht. Wo er recht hat ...

Eine Woche später konnten wir uns direkt den nächsten Flughafen vornehmen, diesmal hatte ich Dortmund ausgewählt. Der Hinflug verlief wieder durch die Kölner Kontrollzone, diesmal von Sierra nach November, und ich war im Sprechfunk schon um einiges sicherer als in der Woche davor.

Aber auch bei diesem Flug machte ich wieder böse Fehler. Zunächst meldete ich mich viel zu spät von der Flugsicherung ab und verfiel dann in Hektik bei der Anmeldung am Dortmunder Turm.

Als nächstes fiel ich richtig böse auf die Nase: Dortmund hat zwei Pflichtmeldepunkte im Süden, Sierra südwestlich vom Platz, Echo etwas nordöstlich von Sierra. In meiner Flugplanung hatte ich zwei mögliche Kurse geplant - Anflug über Sierra und Piste 06 oder Anflug über Echo und Piste 24. Nun bekam ich vom Tower jedoch die Freigabe über den Einflug via Sierra, Piste 24. Aufgrund der hektischen Anmeldung war mein Gehirn zu dem Zeitpunkt auf Automatikmodus und ich wollte stur nach Plan fliegen: folglich nahm ich nach Überflug von Sierra Kurs auf Piste 06. Mein Fluglehrer hat mich direkt auf meinen Fehler aufmerksam gemacht sonst wäre ich zum Geisterflieger geworden und hätte zu diesem Zeitpunkt Verkehr geherrscht hätte das natürlich fatal enden können.

Anflug_DO.png

Aber letztendlich befand ich im Endanflug auf die 24 (auch hier ist wieder schön die VOR-Anlage zu sehen), landete und wurde erneut überrascht, diesmal jedoch sehr positiv. Nach Verlassen der Piste bekam ich nicht etwa die Anweisung über welche Rollhalte ich zum General Aviation Terminal rollen soll, sondern ich sollte auf den "Follow Me" Wagen warten. BITTE WAS? Das Auto ist fast so groß wie unser Flugzeug, was soll das denn?

Mir wurde zu diesem Zeitpunkt einmal mehr bewußt wie sehr einige Wirtschaftszweige unter den Corona-Bedingungen zu leiden hatten. Dem Flughafenpersonal war einfach langweilig, da war ein Flugschüler mit einer Echo-Klasse eine willkommene Abwechslung. Und ich folgte stolz wie Oskar dem Wagen bis zu unserem Parkplatz wo wir dann auch noch standesgemäß eingewiesen wurden:
FollowMe.png

Einweisung.png

allesOk.png


Nachdem ich den Motor abgestellt hatte wurden auch noch Bremsklötze unter das Bugrad geschoben und nach dem Öffnen der Kabinenhaube wurde ich gefragt ob alles soweit in Ordnung wäre. Ich war kurz davor dem guten Mann 'n Fünfer als Trinkgeld für den tollen Service in die Hand zu drücken wenn ich denn einen parat gehabt hätte.

Vor Start Richtung Heimat gab es dann am Rollhalt der Piste 24 noch ein besonderes Schmankerl zu sehen, eine Lackierung die es eigentlich gar nicht mehr gibt:
laudaair.png

Der Heimflug verlief weitestgehend fehlerfrei, ich achtete diesmal besonders darauf meinen Fehler von der Vorwoche auszugleichen und glich die ganze Zeit über die Außenwelt mit meiner Karte ab. Nur kurz vor der Landung meldete ich mich wieder viel zu spät von der FIS-Frequenz ab und musste einen Vollkreis fliegen um unserer Homebase in Hangelar nicht zu nah zu kommen. :-(

Mein Lehrer erteilte mir unterwegs noch eine kleine Lektion bzgl. situativem Bewusstsein:
Beim Überflug eines kleinen Flugplatzes mit Graspiste fragte er mich plötzlich in welcher Richtung ich dort denn notlanden würde wenn ich jetzt einen Motorausfall hätte. Ich musste erstmal auf den Kompass schauen, ich welche Richtung ich flog um daraus ungefähr die Orientierung der Piste zu bestimmen. Die Richtung aus der der Wind kam war mir ebenfalls nicht bekannt, dazu hätte ich nur unterwegs ein paar Windräder oder Schornsteine beobachten müssen. Kurzum - bis ich antworten konnte hätten wir im Notfall schon einen beachtlichen Höhenverlust gehabt ... nicht gut! :-(

Was nehme ich aus diesen insgesamt drei Flügen mit? Routine beim fliegen kann verheerend sein aber wenn man mit dem notwendigen Respekt an die Sache rangeht ist Routine eine wichtige Sache. Es gibt Situationen da hat man keine Zeit großartig nachzudenken, da muss man handeln. Und das funktioniert nur wenn man dank der entsprechenden Routine mit Weitblick fliegt. Generell muss man dem Flugzeug immer einen Schritt voraus sein, erahnen was als nächstes kommt, das Flugzeug entsprechend konfigurieren und gerade deshalb auch immer wissen wo man sich gerade auf der Karte befindet, von wo der Wind gerade kommt, etc.
Es nützt also auch nichts den Flugschein zu machen und dann nur einmal im Monat ein paar Platzrunden zu drehen. Gerade als Anfänger sollte man sich einen Flug pro Woche vornehmen und selbst Fortgeschrittene sehen zu dass die Pausen zwischen den Flügen nie zu lange werden.

Nachdem dieses Kapitel abgehakt war folgten letztes Jahr noch einige Übungen zur Funknavigation und zum Fliegen ohne Sicht nach draußen (mit Hilfe einer speziellen Brille). Wenn es wieder erlaubt ist werde ich dann auch wieder alleine losgeschickt, diesmal allerdings erstmalig aus der Platzrunde raus Richtung Zülpich, Nürburgring, Mendig und zurück über Bad Neuenahr. Aber dazu muss erstmal der Lockdown beendet sein, meine Flugkenntnisse wieder aufgefrischt werden und das Wetter passen.

Schöne Grüße,
Thomas
 
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